33. Schůze Poslanecké sněmovny, která má na programu mimo jiné vládní návrh novely zákona o dráhách, začala. Novela je zaměřena na transpozici nové evropské směrnice o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Tuto směrnici však vykládá velmi extenzivně v neprospěch vznikajícího železničního trhu a proti zájmům zejména cestujících v osobní dopravě.

Hospodářská komora ČR uplatnila k novele č. 266/1994 Sb. celou řadu zásadních připomínek, z nichž těm nejdůležitějším nebylo vyhověno. Přesto věříme, že nastávající projednání návrhu novely zákona v Parlamentu České republiky odstraní excesy nad povinný rozsah ustanovení evropské směrnice, a umožní tak další rozvoj konkurence a investic na českém železničním trhu, a to v souladu se zájmy jeho zákazníků.

Jde o tyto tři základní problémy:

-  Zvýhodňování všech železničních doprav před komerční osobní (i rychlíkovou) dopravou (§ 34a, odst. 3 návrhu).

Vlaky komerčních soukromých investorů mohou striktně vzato pokračovat v jízdě, až dostane volnou cestu poslední uvízlý nákladní vlak. Toto ustanovení nerespektuje zájmy cestujících, kteří nabídku komerčních dopravců oceňují, a postihuje i vlaky železničních nadšenců.

-  Nově zavedené posuzování případného „ohrožení hospodářské vyváženosti osobní drážní dopravy“ nejen mezinárodní dopravou (čl. 10 odst. 2 a čl. 11 směrnice), ale extenzivně i vnitrostátní dopravou mimo smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících (§ 34d odst. 3 návrhu). I toto ustanovení je zaměřeno proti nedotované železniční dopravě.

-  Zkreslená transpozice ustanovení čl. 51 směrnice o plánu na rozšíření kapacity přetížené infrastruktury

Zatímco z dikce ustanovení směrnice vyplývá priorita rozšíření kapacity infrastruktury tak, aby mohlo být v budoucnosti vyhověno všem požadavkům dopravců, návrh novely uvádí v § 23 odst. 5 v první řadě změnu jízdního řádu, změnu rychlosti jízdy na dráze, a teprve pak provedení rekonstrukce nebo výstavby dráhy. Dokonale toto pojetí dokresluje situace na trase Praha – Ostrava. Přestože slyšíme ze státního sektoru už delší dobu stížnosti na to, jak komerční dopravci komplikují průjezdnost na podstatných částech této trasy, Dopravní sektorové strategie ani rozpočty Státního fondu dopravní infrastruktury neobsahují žádné účinné projekty na rozšíření kapacity této klíčové tratě republiky.

Účel navrhovaných ustanovení novely zákona je jasný: udržet a ještě posílit privilegované postavení akciové společnosti České dráhy, dominující na železničním trhu, neboť je třeba řešit její historicky nejvyšší zadlužení (k 31. 12. 2014 činil podíl závazků na pasivech 51,9 %). Stejný cíl sleduje neustálé oddalování nabídkových řízení na provozování dálkové osobní železniční dopravy (která by byla schopna mimo jiné přinést úsporu prostředků daňových poplatníků) i připravovaná operace na prodej nádražních budov. Investice soukromých dopravců, našich členů, jsou však tímto vývojem ohroženy a hrozí jejich zmaření. 

Stálo by za zevrubný rozbor se zajímavými výsledky, proč ve všech ostatních podnikatelských odvětvích jsou soukromí investoři vítáni s otevřenou náručí, a jenom na železnici se jim v režii státu házejí nejrůznější klacky pod nohy. Proč přes dlouholeté problémy s hospodařením akciové společností České dráhy stále nepřichází ani jediná politická síla s návrhem, který by snad mohl přinést žádoucí obrat.

Na Českých drahách se vystřídalo mnoho managementů, schopných i méně schopných, železničních i externích, ale byly vesměs neúspěšné. I přes uznatelné úsilí některých z nich a dílčí zlepšení zůstávají jen tři hlavní nástroje vyrovnávání finanční bilance Českých drah: navyšování průměrných dotací za závazek veřejné služby, růst zadluženosti nebo občasný sporný „prodej“ těch či oněch částí železniční infrastruktury Správě železniční dopravní cesty. Samostatným problémem je budoucnost společnosti ČD Cargo.

Předseda dopravní komise Hospodářské komory ČR Ing. Emanuel Šíp