V únoru byla schválena norma EURO 7, jejíž naplnění se má stihnout v několika fázích. Platit začne už v roce 2025. Nejvýznamnějším milníkem je rok 2035, půjde-li o konec prodeje nových osobních a lehkých užitkových aut se spalovacími motory. Obávám se, že to odnese prosperita celé Eurozóny, která je podle analýzy Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) z ledna 2022 svým HDP závislá na automotive zhruba ze 7 % a v sektoru zaměstnává přes 6,7 % ekonomicky aktivní populace.

Krátké časové období přináší riziko

Jistým řešením by bylo nechat si na realizaci ambiciózních cílů více času, protože nejde o žádnou jednoduchou změnu, ale hluboký transformační proces, na nějž je potřeba se postupně připravit. Jinak místo benefitů může Eurozónu potkat ekonomický kolaps se všemi nepříznivými důsledky.
Norma bude na nově vyrobená vozidla přísnější už v roce 2025. Dotkne se nejen emisí oxidu uhličitého, ale rovněž oxidů dusíku. Zde by už neměl být rozdíl mezi auty se zážehovými a vznětovými motory. Všichni dostanou stejnou hranici. Nově se ale počítá také s emisemi pevných částic vznikajících při brždění nebo otěru pneumatik o povrch pozemních komunikací. Limity na ně se pak mají sladit pro všechny typy vozidel, včetně elektromobilů. Výrobci budou muset zajistit, aby komponenty jako brzdová ústrojí nebo právě obutí automobilů vydržely dvojnásobně dlouho oproti současným standardům.
Již dnes se nechávají výrobci slyšet, že nastavit výrobu menších a levnějších modelů, tedy těch, u nichž jsou nyní prodeje nejvyšší a táhnou ekonomický výkon koncernů, podle normy EURO 7 bude v podstatě nemožné. Na jedné straně jde o fakt, že veškeré zvýšené náklady budou muset automobilky přenést na zákazníka. Na straně druhé stále na peněženky občanů i firem působí dvouciferná inflace a vysoká míra nejistoty. Zákazník mnohem více váhá a odkládá koupi zbytného. Zbytným se tak může stát i nový vůz, zejména pokud je alternativou auto ojeté.
Nejtvrdší dopady ve své aktuální podobě bude mít EURO 7 právě na země, v nichž se automobilová produkce i se subdodavatelskými řetězci soustředí. Patří mezi ně Česká republika a také Německo, náš největší exportní partner. Ani pro Slovensko či Francii to neznamená nejlepší vyhlídky. Přináší totiž řadu otazníků a já si nejsem jist, zda si Evropa opravdu může dovolit je přehlížet.

Bude ještě možná
taková mobilita za prací?

V globalizované ekonomice se požadavku na lokální působení podle Tomáše Bati a Milana Zeleného, dvou významných osobností manažerské a ekonomické scény, vyhovět nedá. Od revoluce se všechny politické delegace a velká část zaměstnavatelů snaží o jediné. Zvyšovat ochotu obyvatel dojíždět za prací. Cena nového automobilu v následujících letech vzroste dle European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) přibližně o 48 000 Kč. Obávám se ale, že takové zdražení poznamená nejvíce vozy, které si v ČR tradičně drží první příčky v prodejích. Poptávka se oslabí natolik, že tato auta budou z portfolia producentů nakonec vyřazována. Jejich výroba nebude mít ekonomický smysl. Investice do naplnění požadavků normy budou totiž až příliš vysoké. Zbydou proto pouze dražší modely, jejichž cenovka by mohla startovat na úrovni těsně pod miliónem.
V tu chvíli se stává tento dopravní prostředek pro řadu domácností s průměrnými příjmy naprosto nedosažitelný. Norma EURO 7 tak může způsobit značné problémy v osobní mobilitě, mobilitě za prací. Pro zaměstnavatele velké nebezpečí a dilema, jak to řešit. Mohlo by se tak skutečně stát, že nový vůz bude dostupný jen elitám? Mohlo.

Ještě starší
a méně ekologický vozový park

Jak se k tomu postaví člověk, který nebude schopen na nový vůz dosáhnout? Češi jsou ve vztahu k automobilům velmi konzervativní. Pokud se jejich šance dosáhnout na nový vůz, který by adekvátně nahradil ten se spalovacím motorem, vzdálí, budou si o to více hýčkat všechny své 10, 20 let staré dopravní prostředky. Budou rychle skupovat ojeté vozy se spalovacími motory, aby byli předzásobeni produkty, jimž věří a jimž rozumí. A jejichž servisní náklady budou přijatelné. Jenže i to má své důsledky...
Poroste cena ojetých vozidel na fosilní paliva, jelikož o ně v následujících letech prudce stoupne zájem. Průměrný věk vozového parku se u nás v roce 2020 podle European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) pohyboval kolem 15,3 let. A kvůli EURO 7 ještě vzroste. Ovlivní to bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a ochotu pojišťoven poskytovat pojistné produkty těmto starým „vraždám“. A samozřejmě porostou emise.
Avšak už v roce 2027 má dojít ke změně obchodování s emisními povolenkami, což by mělo zdražit také paliva v průměru o tři koruny na litr. Že prý potom bude populace mimo jiné motivována pořídit si úspornější vůz. Krok správným směrem? Spíše další skok k nebývalé recesi v Eurozóně. Prezident ACEA Luca De Meo totiž správně varoval, že evropská automobilová produkce má konkurenční výhodu v oblasti spalovacích motorů, ale u hybridů a elektromobilů mají navrch producenti z Číny a USA.

Odbyt nových vozů pozastaven,
evropské automobilky v problémech

Pokud se nové auto stane artiklem, který si mohou dovolit jen vyšší příjmové kategorie, povede to k propadu odbytu a horšímu ekonomickému výsledku producentů automobilů i ostatních subjektů zapojených do dodavatelského řetězce či poskytovatelů návazných služeb. Jediným řešením bude ekonomická optimalizace, a to včetně rušení pracovních míst a snahy některá z nich nahradit investicemi do další automatizace a robotizace. Norma EURO 7 tak přispěje k ekonomické destabilizaci celého regionu a akceleruje vlnu propouštění v odvětví.
To považuji za jeden z nejkritičtějších důsledků zavádění tohoto předpisu. Právě skokové propuštění může v zemích Evropské unie způsobit opravdovou sociální katastrofu. Nepůjde o desítky nebo stovky pracovních míst, dotkne se to desetitisíců či stovek tisíců pracovníků. Bohužel nových míst, kam by bylo možné převážně středně kvalifikované síly přesměrovat, nebude přibývat tak rychle. Ani posilující segment výroby zelené energie je nebude schopen pojmout. Problém se tak bude dále řetězit: sníží se příjmy domácností, sníží se spotřeba, klesne životní úroveň, klesnou příjmy jednotlivých členských zemí. Státy se již dnes potýkají s problémy na poli sociální politiky a podpory v nezaměstnanosti. Tento nápor sociální systém zkrátka nemůže zvládnout bez dalšího masivního zadlužování, jenž by dále mohlo prohloubit negativní ekonomické jevy, mezi nimi také inflaci. Finance z investic se totiž částečně budou muset do oblasti sociálních výdajů přesměrovat, což dále ekonomiku EU zpomalí.

Spojené státy a Čína už si brousí zuby

Zásadní potíže evropských výrobců automobilů i schválení normy EURO 7 ve stávající podobě hraje do karet severoamerickým a čínským výrobcům elektrifikovaných vozidel. Nabízejí mnohem konkurenceschopnější ceny. Také proto, že tamní úřady i politika jim zajišťují zajímavé podmínky pro výrobu. Import těchto aut tak může být posledním hřebíčkem do rakve evropskému „autolandu“. Nejsem si jist, zda bude EU ochotná ochránit vlastní trh, nebo jej alespoň nějak podpořit. Pokud ne, nakonec se může stát, že pro svou záchranu budou koncerny ochotné otevřít se ještě víc investorům ze zemí mimo Evropu, nejčastěji pak právě z Asie nebo ze Států, protože právě norma EURO 7 poškodí odbyt evropské produkce, sníží zisky, a tím také hodnotu akcií. A zdaleka se to nebude týkat jen producentů automobilů.

Likvidace malého a středního podnikání?

Příliv mimoevropského kapitálu povede k celé řadě dalších optimalizačních změn. Mezi nimi také přerušení stávajících subdodavatelských vztahů v rámci Evropy. Země, jako je Česká republika, to může značně poškodit a způsobit, že velká část malých a středních podniků nadobro zavře své brány nebo se dohodne na prodeji a podstoupí svůj majetek, fyzický i duševní, velkým kupcům. Vynikající příležitost to bude právě pro severoamerické a asijské „žraloky“.
Páteř zdravé ekonomiky tak bude ještě více oslabena, protože právě malé a střední podnikání zajišťuje potřebnou diverzitu a svobodu. Tam, kde působí jen velcí giganti, korporace, se z libovolného státu může stát nikoli svrchovaný orgán ochrany zájmů svých obyvatel, ale jen poslušný vykonavatel přání těch, kteří tvoří většinovou část jeho ekonomiky. A tak se Evropa může stát jen kolonií zájmů jiných mocností. To je nebezpečí, kterého se já sám nejvíce děsím. Nemohu se ubránit myšlence, zda není norma EURO 7 záměrným utahováním smyčky kolem evropského krku. Protože Evropa bez emisí je jen kapka v moři celkového znečištění. A vzpomínáte-li si na slova čínského prezidenta Si Ťin-pching z 22. září 2020 při vystoupení na Valném shromáždění OSN, Čína vrcholu vypouštění CO2 dosáhne před rokem 2030. Až v roce 2060 plánuje dosáhnout uhlíkové neutrality. Čína si tak nechává prostor na masivní investice do infrastruktury, vyčkává na ještě efektivnější řešení, a především si nechává čas, aby na ně na zahraničních trzích vydělala.
Pokud se mají malé a střední podniky z oblasti automotive i přes působnost normy udržet, musí začít hledat cesty k další diverzifikaci portfolia a zdaleka by se neměly zaměřovat jen na oblast dodávek do automobilového průmyslu, ale hledat cesty, jak se propojit s dalšími odvětvími, včetně vývoje a výroby pro oblast zelené energie, farmacie, zdravotnictví, potravinářství. Pokud to podnikatelé sami nezvládnou nebo se na tu změnu sami necítí, mohou využít profesionálů z oblasti executive interim managementu a firmu na nové období a výzvy připravit. Čas ještě je, ale není ho mnoho.

Ing. Jiří Jemelka, MBA,
jednatel společnosti JPF Czech s.r.o.