Po více než tři roky jsme na stránkách Prosperity informovali o problematice pozdějšího odchodu zaměstnanců do důchodu a všímali jsme si aspektů, které s tím nezbytně souvisejí. Je známo, že pozdější odchod do důchodu s sebou přináší řadu problémů, které by bez řešení ze strany státu, zaměstnavatelů i samotných zaměstnanců mohly tuto významnou sociálně ekonomickou změnu velmi zkomplikovat. A to byl důvod, proč se KZPS ČR spolu s dalšími členy tripartity pustily do projektu v rámci Evropského sociální fondu (ESF) a operačního programu Zaměstnanost za podpory EU. Cílem projektu bylo zjistit všechny důležité prvky a praktické problémy, které v této souvislosti budou pozdější odchod pracovníků do důchodu ovlivňovat a nabídnout řešení.

Na snímku Dr. Lubomír Ondroušek

Projekt, který se pod názvem Společný postup sociálních partnerů k přípravě odvětví na změny důchodového systému zaměřil na nejvýznamnější odvětví průmyslu, řešila KZPS spolu s ČMKOS ve spolupráci s odbornými partnery, k nimž pro odvětví silniční dopravy patřilo také Společenství autodopravců Čech a Moravy (SAČM) spolu s Odborovým svazem dopravy (OSD). Zobecnění všech poznatků získaných v rámci zmíněného projektu je cenným přínosem pro přípravu systémových i praktických změn důchodového sytému. Ukázala se však potřeba mnohem hlubšího poznání řady s tím souvisejících záležitostí. V odvětví silniční dopravy jde například o rizikové faktory ovlivňujících práci řidičů v osobní i nákladní silniční dopravě, jejich poznání a ovlivňování. Zkoumaly se i možnosti firem plnit do budoucna významnější roli v personální, pracovně právní a sociální oblasti, a také zvýšení odpovědnosti samotných zaměstnanců za své zdraví, zvyšování kvalifikace či rekvalifikace v určité etapě života. Třeba tehdy, kdy již řidiči nebudou schopni ze zdravotních či jiných důvodů vykonávat svoji profesi.

            A to vše bylo zřejmě základem pro spuštění nového projektu, který se právě na zmíněné otázky zaměřuje mnohem podrobněji s cílem zjistit současný stav a podporovat firmy ve vytváření vhodných podmínek pro práci zaměstnanců ve vyšším věku. Soustřeďuje se rovněž na nezbytnost spolupráce firem se zaměstnanci i součinnost zástupců odvětví, sociálních partnerů a dalších odborníků.

            O bližší informace k projektu Evropského sociálního fondu a operačního programu Zaměstnanost s pracovním názvem Zvládnutí zvyšujících se nároků a požadavků na výkon pracovní činnosti u vybraných pozic v odvětvích i ve vyšším věku ‒ v tomto případě z pohledu osobní a nákladní silniční dopravy ‒ jsme požádali Dr. Lubomíra Ondrouška, 1. místopředsedu Společenství autodopravců Čech a Moravy:

Asi bychom měli zmínit roli vašeho společenství při realizaci projektu a přiblížit etapy, ve kterých se má vše odehrát.

Při realizaci minulého projektu jsme získali mnoho cenných poznatků z oblasti osobní i nákladní silniční dopravy o pracovních podmínkách řidičů, o tom nejpodstatnějším, co ovlivňuje jejich kondici, soustředěnost a reakce za volantem, ať již v mladém, středním, či předdůchodovém věku. Známe názory manažerů vybraných dopravních firem i malých autodopravců, víme něco o jejich praktických starostech, financování provozu, včetně mezd, možnostech budovat lepší sociální zázemí pro zaměstnance a prevenci proti zdravotním obtížím plynoucím ze šoférského povolání. To vše by nám mělo nyní pomoci při získávání mnohem hlubších a sofistikovanějších poznatků jak o zázemí firem autodopravců, tak lidech, kteří v nich pracují, a to v širokém spektru a do hloubky.

A pokud jde o jednotlivé etapy projektu?

Jen připomenu, že projekt se týká řady vybraných odvětví a naše poznatky z oblasti osobní a nákladní silniční dopravy budou součástí celkové analýzy a zobecnění, kterou KZPS v závěru projektu zpracuje a nabídne příslušným orgánům. Nový projekt potrvá zhruba tři roky, tedy v letech 2016 až 2018. Zúčastní se jej 14 dopravních firem, sedm v osobní a sedm v nákladní silniční dopravě a v každé skupině se to bude týkat 90 řidičů. V prvé etapě půjde o šetření, a to jak osobnosti řidičů, tak sociálních podmínek které je ovlivňují. Zde bude využita sofistikovaná metoda BSAT využívající k analýze barevných symbolů, a metoda CUT/e z oblasti psychologie, zaměřená na motivaci, pozornost řidičů, jejich reakce apod. Proběhnou i osobní pohovory s řidiči, uskuteční se nejrůznější měření prostředí, v němž pracují a etapa bude završena informačními semináři. Tato fáze již běží a koncem letošního roku budou shrnuty výsledky šetření. Ještě je třeba zmínit, že šetření se týká rovněž firem, do nichž bude zapojen jejich management, a zde bude využita metoda LEA, kde je pozornost zaměřena na systémové řízení personalistiky, pracovní právo a sociální oblasti. Zde bude využito setkání u tzv. kulatých stolů, kde budou poznatky rozebírány a diskutovány za účasti odborníků z různých oblastí.

            Druhá etapa proběhne v roce 2017 se zaměřením na zobecnění výsledků šetření, doplnění informací prostřednictvím kulatých stolů a informačních seminářů. Ve třetí etapě v průběhu roku 2018 budou pokračovat jednání u kulatých stolů a uskuteční se tři odborné konference. První dvě se zaměří na zkušenosti získané z odvětví silniční osobní a nákladní dopravy a třetí konference, již připraví KZPS, bude zaměřena na poznatky ze všech rezortů zapojených do projektu.

Co se týká vytváření podmínek pro práci lidí ve vyšším věku ve firmách, co právě tady považujete za prioritní?

Počítáme-li s prodloužením aktivního věku zaměstnanců i u takových profesí, jako jsou řidiči z povolání, v žádném případě se to neobejde bez zcela zásadní změny postojů majitelů a vedení firem k personální a sociální politice, což bude mimo jiné vázáno na potřebné finance. Přitom platí, že zde by měl firmám v individuálních případech – zvláště v počátcích – pomoci stát, ať již v rámci speciálního dotačního programu, nebo formou daňových úlev či jiných zvýhodnění. Spolu s tím však souvisí i zcela jiný přístup zaměstnanců ke svému zdraví s ohledem na prevenci, zdravý životní styl a další návaznosti.

Zmínili jsme již větší náklady firem v souvislosti s budováním potřebného sociálního zázemí. Jak na tom v současnosti naši autodopravci jsou měřeno výsledky vašich šetření ve vybraných velkých, středních a malých firmách?

Velké firmy zde nezačínají od nuly. Ve většině z nich si již potřeby praxe vyžádaly řadu změn, na kterých budou stavět. Jinak je tomu u velké části středních firem a naprostá katastrofa je u malých autodopravců, kteří často bojují o přežití, a mají tedy zcela jiné starosti.

Již nejen v kuloárech se hovoří o tom, že bude hůř. Například z důvodu uplatňování minimální mzdy platné v Německu, tzv. MiLoG nebo ve Francii (Loi Macron), v případě českých řidičů vykonávajících přepravu z území těchto států, tedy mimo tranzitní. O co tu jde?

V případě českých dopravců působících na německém území jde o povinnost od 1. 1. 2015 zajistit svým řidičům minimální mzdu platnou na území Německa ve výši 8,5 euro na hodinu, přičemž jsou z minimální mzdy vyloučeny veškeré u nás legislativně stanovené příplatky jako práce v noci, přesčasy apod., stejně jako nenárokové složky mzdy ve formě prémií, mimořádných příplatků, odměn aj. Do minimální mzdy nelze zahrnout ani diety.

Jaké administrativní požadavky vyplývají z německé MiLoG?

Zde je povinnost vykazování evidence pracovní doby řidiče dle státu, dokládání stanovených dokumentů a jejich překladů. Firmy jsou povinny nahlásit podklady ve formě několika formulářů na celním úřadě v Kolíně nad Rýnem. Ty musejí být vyplněny v německém jazyce a pro případnou kontrolu musí být uschovány po dobu dvou let. Za neplnění povinnosti zde hrozí pokuta ve výši 30 000 euro a při prokázání neplacení stanovené základní minimální mzdy až 500 000 euro. Firmy, které své závazky dále předávají svým subdodavatelům, ručí za dodržování MiLoG v celém svém dodavatelském řetězci. Majitel firmy proto přímo odpovídá za vyplácení minimální mzdy nejen svým zaměstnancům, ale také pro zaměstnance firmy, která za něj zakázku převezme. Řadu dokladů a jejich překladů musí řidič vozit stále s sebou atd.

Ještě mnohem náročněji je to pojato u pravidel francouzské Loi Macron. V čem se minimální mzda a další ustanovení od německé liší?

Minimální mzda je v rámci Loi Macron stanovena ve výši 9,61 euro na hodinu a podobně jako v Německu jsou z ní vyloučeny všechny u nás legislativně stanovené příplatky, odměny i diety. Co je však horší, pravidla Loi Macron obsahují také povinnost dodržení maximální týdenní práce v rozsahu 35 hodin, šest týdnů dovolené a další předpisy upravující dobu odpočinku, podmínky pro bezpečnost a ochranu zdraví při práci. Navíc je zde povinnost pro českého dopravce ustanovit svého zástupce na území Francie. Kromě razantního navýšení nákladů na mzdy jsou zde ještě náklady na zástupce ve Francii a účetní znalé francouzského jazyka či na překladatele, neboť Loi Macron ukládá firmám řadu administrativních povinností, dokladů, výkazů a dalších materiálů ve francouzštině. Zákon vyžaduje vyplnění deklarace o vyslání zaměstnance ve francouzštině, datované a podepsané před prvním vysláním řidiče a deklarace platí půl roku. Ve vozidle musí být dále pracovní smlouva řidiče, a je-li to nezbytné, také překlad kolektivní smlouvy.

Jak na tato opatření namířená proti konkurenci českých autodopravců reagují naše příslušné státní orgány?

Spolu s jednou advokátní kanceláří jsme se podíleli na vyhodnocení dopadů na naše autodopravce a zjistili jsme, že mzdové náklady se u firem, které převážejí zboží z ČR do SRN – což je zhruba polovina dopravců – zvýší v rozsahu 14 000 až 17 000 Kč na řidiče. Dále zde budou náklady na administrativu a jiné. O těchto skutečnostech jsme informovali kromě KZPS také ministerstvo dopravy, financí, práce a sociálních věcí i vládu. Jednalo se o tomto problému i na tripartitě, ale zatím nemáme konkrétní zprávy o možném řešení. Zásady o minimální mzdě MiLoG platí sice již od 1. 1. 2015, ale až dosud zde byla německá strana vůči našim řidičům shovívavá; nicméně na to se dál nelze spoléhat.

            Horší je to u Loi Macron, jenž nabývá platnost od 1. 7. letošního roku. A co rozhodně není dobrá zpráva, podobná opatření chystá také Rakousko, Dánsko, Švédsko či Finsko. Vše komplikuje značná rozdílnost nejen příslušných zákonů mezi jednotlivými zeměmi EU, tedy i způsob výpočtu minimální mzdy, sociálního a zdravotního pojištění aj., ale i sám fakt značných rozdílů v celkových příjmech v tradičních zemích EU ve srovnání, ať již s námi, s Polskem, Slovenskem, či dalšími východo­evropskými zeměmi.

za rozhovor poděkoval Jiří Novotný