V tomto mezidobí, kdy se čeká na konstituování nové vlády, má dnes projednat ještě stávající vláda materiál Ministerstva dopravy „Vyhodnocení účinnosti Dopravní politiky ČR pro období 2014–2020 s výhledem do roku 2050“.

Ministerstvo jej připravilo v tichosti, bez obvyklého připomínkového řízení. I když jde o téma, které by si jistě zasloužilo důkladnou diskusi.

Plnění materiálu není z pozice ministerstva těžké hodnotit pozitivně, už vzhledem k tomu, že Dopravní politika ČR je textem o velké úrovni obecnosti, přičemž často jsme zde postrádali návrh konkrétního postupu a jasné termínování.

Postup v realizaci Dopravní politiky ČR nicméně obsahuje významné pozitivní prvky, které oceňuje i Hospodářská komora ČR. Patří sem například nové vydání Dopravních sektorových strategií, které obsahuje žádoucí příklon ke kategorizaci priorit ve výstavbě dopravní infrastruktury namísto dřívějšího pasivního přizpůsobování situaci v přípravě staveb. V době působení stávající vlády i současného ministra došlo po víceleté stagnaci k odbrždění přípravy a výstavby dalších úseků dálniční sítě, i když výsledky v reálném zprovoznění jsou zatím pochopitelně více než skrovné.

Po mnohaletých diskusích ministerstvo připravilo a vláda schválila program přípravy Rychlých spojení, který otevírá cestu k zavedení chybějícího napojení ČR na evropskou síť vysokorychlostní železnice. Došlo také k pokroku v oblasti infrastruktury vodní dopravy, zejména v přípravě partikulárními zájmy dlouhodobě zablokovaných plavebních stupňů Děčín a Přelouč. Nelze také nevidět snahu ministerstva přicházet s novými návrhy na nápravu nefunkční legislativní podpory dopravních liniových staveb nebo určitý pokrok v léta neřešené koncepci sítě veřejných logistických terminálů.

V strategických činnostech Ministerstva dopravy je však stále třeba mnohé zlepšit. Problémem zůstává například přetrvávající orientace zadávacích řízení na výstavbu dopravní infrastruktury pouze na cenu této výstavby i nefunkční systém zadavatelské kontroly kvality dopravních staveb, což je zřejmé zejména u dálnic. Připravované železniční projekty často nestačí kapacitou ani kvalitou již dnešní, natož budoucí potřebě ekologizace osobní i nákladní dopravy. Typickým příkladem je Buštěhradská dráha, kde i přes práce na existujícím projektu zůstává zajištění rychlého, spolehlivého a dostatečně kulturního napojení Letiště Václava Havla Praha na síť veřejné dopravy i nadále problémem k řešení.

Alarmující je také postupné ořezávání železničního trhu. Po schválení legislativy nepříznivé komerčním železničním dopravcům sledujeme postupné znehodnocování koncepce otevírání železničního trhu, kdy se počet připravovaných nabídkových řízení stále ztenčuje a kvalita tratí určených k soutěži zhoršuje. Poslední žádost o notifikaci odeslaná ministerstvem do Bruselu již předpokládá k roku 2019 přímé zadání na téměř všech významných železničních trasách a odkládá zde soutěže na dobu těsně před rokem 2029.

Hospodářská komora ČR bude v rámci své role vyplývající ze zákona, kterou je mj. ochrana zájmů podnikatelů, bude i nadále sledovat postup Ministerstva dopravy v řešení strategických otázek dopravního sektoru ve prospěch podnikatelů, a vlastně celé veřejnosti jako zákazníka dopravy. Zároveň hodlá i nadále v tomto směru účinně spolupracovat s ministerstvem, ve kterém vidí partnera pro zajištění budoucího rozvoje dopravní sítě země.

Emanuel Šíp, předseda Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky

 Ilustrační foto Pixabay.com